Эксперты «Открытие Авто» (блок автобизнеса банка «Открытие) оценили ближайшее будущее иранского автопрома в России. Какую долю рынка потенциально могут занять иранские автоконцерны, хлынут ли на российский рынок иранские автомобили и станут ли они востребованными у россиян?
Что такое иранский автопром
Объемы иранского автомобильного рынка сопоставимы с российским. На пике роста, в 2011 году, иранцы купили 1,59 млн машин, в 2021-м — 0,85 млн машин. Прошлогодние продажи в России остановились на отметке 1,54 млн.
Последние несколько лет иранские заводы облюбовали китайские марки, наполняющие местный рынок автомобилями в легком национальном ребрендинге. В Иране собирали и собирают DongFeng, Haima, JAС, есть «немного» Hyundai, PSA, Renault. Желание производить машины непосредственно в Иране обусловлено дешевой рабочей силой и одним важным нюансом.
Первое знакомство
Иранский авторынок соприкасался с Россией раньше только раз — в середине нулевых. В 2006 году в Россию привезли саму популярную модель автопарка Ирана — знакомую нам Iran Khodro Samand. Она была построена по лицензии уже тогда безнадежно устаревшего Peugeot 405. Машина стоила чуть дороже первых «китайцев» и эталонного по бюджетности Renault Logan. Продавался «Саманд» хорошо, и за три с небольшим года разошелся тиражом в 12 тысяч экземпляров. Однако в 2010 году иранцам пришлось уйти из-за нового техрегламента, запрещающего машины классом ниже «Евро-4». Других моторов у бюджетной малолитражки не было.
С тех пор наши покупатели стали разборчивее, а просьбы превратились в требования. Консервативные иранцы, бесконечно пересобирающие древние лицензии PSA, к такому были не готовы, но нас не забывали. В «нулевых» они регулярно приезжали на выставки с новыми-старыми моделями. Планы найти дилера и начать завозить автомобили были, но каждый раз что-то не получалось. Одно время к нам хотели поставлять машины из Беларуси, а также из Азербайджана (под именем Khazar), но опять не вышло.
В этой связи освободившееся место после ушедших и уходящих из России западных марок может, наконец, стать отправной точкой в новой ирано-российской истории. Сценария здесь три.
Будущее российско-иранского сотрудничества в автопроме
Во-первых, к нам будут завозить готовые машины, адаптированные под местные особенности (как минимум, «теплые опции», не нужные в Иране, нам надо добавить).
Во-вторых, иранские автомобили будут собирать у нас. Исламское государство много лет находится под перманентными санкциями. Производители опасаются привозить свои автомобили напрямую, поэтому их приходится пересобирать уже на месте. Такая же ситуация сейчас в России. Китайцы, к примеру, не хотят вторичных санкций, поэтому в начале лета оперативно предложили альтернативную линейку «Москвичей» из «адаптированных» моделей JAC. Примерно по такому сценарию могут начать работать и иранцы, загрузив линию чужими моделями под легкий бейдж-инжиниринг. Такой вариант должен снизить итоговую цену, но производителям придется договариваться с властями, и этот процесс может затянуться. С другой стороны, свободных производственных площадей в ближайшем будущем ожидается много, а желающих, кроме очевидных претендентов из Китая, пока нет.
И третий вариант, который также касается китайских марок. Последние могут собирать свои авто через легкий бейдж-инжиниринг иранских конвейеров, адаптируя таким образом автомобили под наш рынок. Из Поднебесной будут машины, а иранские марки дадут им свое имя. Для чего? Чтобы избежать возможных санкций за прямое сотрудничество с подсанкционной Россией. Ирану это не страшно.
Ближе к реальности видится второй вариант, дополненный китайскими марками. Завоз готовых машин уберет ценовое преимущество, зато сборка сохранит конкурентную стоимость. Плюс китайские марки уже рассматривают варианты «альтернативной сборки», так что возможность интернационального сотрудничества кажется вполне осуществимой.
Что к нам могут привезти
Ближе всего к современной российской реальности — Iran Khodro, а также второй крупный местный автопроизводитель Saipa. На недавнюю автовыставку в Москве каждый из этих брендов привез свой вариант новинок — оба седана.
Iran Khodro показал модель Tara (ударение на второй слог), построенную в прошлом году на базе платформы Peugeot 301. Французский прообраз Tara появился у нас в 2012 году, теперь нас знакомят с ее реинкарнацией. В плюсах — просторный для класса салон и выполненный норматив по базовым опциям. Размерами «Тара» чуть больше Kia Rio и Hyundai Solaris: в длину — 4519 мм, между осями — 2652 мм. Под капотом потенциальной новинки — 1,6-литровый мотор мощностью 113 л. с. и максимальным крутящим моментом 144 Нм. В пару к нему полагается 6-ступенчатый «автомат», разгоняющий седан до 190 км/ч. В списке оснащения — четыре подушки безопасности, 7-дюймовый экран мультимедиа, камера заднего вида, климат-контроль и задние парктроники. Среди опций — 16-дюймовые диски, электроприводы зеркал заднего вида, камеры кругового обзора, дермантиновый салон и подогрев заднего дивана. Окончательный список дополнительного оборудования будут пересматривать по факту.
Saipa предложил четырехдверку Shahin, в основе которой старая платформа Toyota из 90-х. Размерами она в габаритах перечисленных «корейцев»: 4446 мм по длине, 2650 мм колесная база. Под капотом — 1,5 турболитра мощностью 110 л. с. и максимальным крутящим моментом 178 Нм. В пару к этому две трансмиссии на выбор – пятиступенчатая МКПП или вариатор. Оснащение примерно похоже на Tara: 7-дюймовый экран мультимедиа, две подушки безопасности, задние парктроники, круиз-контроль, электрозеркала заднего вида.
На скамейке запасных Iran Khodro есть также компакты Dena (переписанный на новый лад старый знакомый Samand, он же Peugeot 405) и Runna (Peugeot 206). У Saipa есть маленький седан Saina и совсем крохотный хэтчбек Quik.
Что делать иранским маркам
Очевидно, что производители будут активно искать первых дилеров, с которых можно начать строить сеть. Iran Khodro заявил, что документы на регистрацию Tara они уже подали. Saipa готова сделать это в ближайшее время. Развитая дилерская сеть – одна из базовых основ успеха продаж. Тут иранским производителям, очевидно, нужно будет снизить порог входа для первых дилеров. Например, разрешить выставлять машины с другими брендами под одной крышей, как это делают, к примеру, FAW и Chery.
Чтобы заявить о себе, придется поработать над стабильностью сборки и качеством комплектующих. Для наших покупателей по-прежнему отправной точкой служит цена, но ржавеющий металл или постоянные мелкие поломки не добавят плюсов. Конкурировать маркам из Ирана придется в первую очередь с LADA, в том числе и ценами. Бюджетные модели тольяттинцев сейчас стоят немногим более миллиона рублей и дешевле. Примерно в эти ценовые рамки придется втиснуться и новеньким иранским авто. Tara и Shahin на родине стоит около 12 тысяч долларов. Очевидно, что местная адаптация, таможенные пошлины, НДС, а также утилизационный сбор поднимут цены. От того, насколько они вырастут, во-многом зависит успех первых продаж.
За последние 10–15 лет мы стали лучше разбираться в автомобилях. Иранцы должны это крепко усвоить, чтобы предлагать не из готового, а из нужного рынку. Больное место иранских производителей — их небольшая самостоятельность и консерватизм. За такое российские покупатели могут оставить без денег примитивные машины из прошлого. Такое может случиться даже при сборке «чужих» моделей: тогда получим «китайцев», сделанных хуже, чем в оригинале.
В перспективе первых пяти «проверочных» лет иранские марки могут занять до 10 процентов всего рынка. То есть стать крепкой альтернативой «народным» маркам в доступном сегменте — главным образом, АвтоВАЗу. Такое возможно в том числе после организации местного производства и государственной помощи, а также при условии ирано-китайского дуэта. Не исключено, что часть китайских моделей будет пересобираться в России под иранскими названиями. Фактически иранская доля рынка увеличится за счет машин из Поднебесной с целью обхода санкций.
